Économie Numérique - HEC Montréal

Introduction
Présenté par Wenhui Peng, Meryem Benyahya, Oscar Arriagada
L’industrie automobile concerne aussi bien les équipementiers spécialisés que les constructeurs de voitures particulières, de véhicules de loisir, ou de véhicules utilitaires et les carrossiers. Cette activité intègre donc la filière complète, y compris moteurs et organes mécaniques en amont, dès lors qu’ils sont principalement destinés à des véhicules automobiles¤.

Les acteurs de la construction automobile mettent en étroite collaboration les producteurs, concepteurs, sous traitants, équipementiers, assembleurs et concessionnaires. Les constructeurs représentent les initiateurs en matière de TI envers les différents acteurs de l’industrie notamment les fournisseurs et les concessionnaires.

Les différents acteurs de la filière automobile travaillent en étroite partenariat afin de s’assurer de la qualité des pièces qui vont constituer un véhicule, les constructeurs travaillent en partenariat avec les équipementiers qui eux-mêmes utilisent cette méthode vers leurs fournisseurs.

De même, les constructeurs maintiennent des relations de collaboration avec leurs concessionnaires afin de prévoir les commandes et donc la production. Tous les acteurs de la filière sont donc concernés par ces partenariats. Ils sont, par ailleurs, contraints d’allier travail collaboratif et éloignement géographique ce qui rend la problématique logistique particulièrement complexe.

L’introduction des Technologie d’information a changé La manière de faire les choses :
- nouvelles façons de produire (Ex. coordonner sa production avec ses partenaires via l’extranet).
- nouvelles façons de travailler (facturation électronique, coordination en ligne, intranet).
- nouveaux comportements concurrentiels entre firmes (compétition sur places de marché).

Dans ce travail, nous traiterons dans un premier temps le fonctionnement traditionnel de l’industrie automobile ainsi que l’impact de TI sur cette dernière et dans un deuxième temps nous présenterons  la marché mondial notamment asiatique, américain et européen et ensuite une analyse de la concurrence à travers l’analyse Porter.

I- Présentation de l`industrie Automobile

1- Historique
Dans l’histoire des automobiles¤, nous pouvons constater que les premiers pas vers les automobiles que nous connaissons aujourd’hui étaient les automobiles propulsées par des moteurs à vapeur. Certains historiens disent qu’elles existaient en Chine à la fin du XVII siècle, mais il y pas de registres. Les premiers documents sur l’utilisation de la vapeur datent de 1769 quand l’écrivain et inventeur français Nicholas-Joseph Cugnot a présenté le premier véhicule à vapeur, un tricycle d’à peu près 4,5 tonnes, mais sans réel succès. Ses idées seront reprises et développées en Angleterre dans les années suivantes.

En principe,  nous pouvons dire que l’automobile, sous la forme qu’on connaît, a été développée par Karl Benz en 1886 quand il a breveté le Tricycle Benz 1 ou Benz Patent Motorwagen en installant un monocylindre refroidi par l’eau, d’un litre de cylindrée pour 560 W, avec allumage électrique, soupape d’admission commandée, boîte de vitesses et différentiel sur un tricycle¤.

En terme de chaîne de montage, c’est Henry Ford en 1910 qui a donné une vision différente à la production d’automobiles, grâce à ses systèmes logistiques il a réussi à atteindre des niveaux de production très élevés.

Le texte de Martin Beaulieu et Christian Lemire, Gestion des approvisionnements et de la logistique, explique “…qu’au début du 20e siècle, Henry Ford avait créé dans le domaine automobile une des plus formidables chaînes logistiques de l’époque. Il s’était lancé en affaires avec une usine d’assemblage de voitures, mais il ajouta une autre usine pour produire les différents composants. Ces derniers étaient également faits de petites pièces qui seraient fabriquées dans d’autres unités de production. Toutes ces pièces et composants étaient faits d’acier. Ford veilla à se doter d’une fonderie. Cette obsession de l’autosuffisance l’amena à acheter 2,5 millions d’acres au Brésil pour y développer une plantation de caoutchouc. Éventuellement, il contrôla son propre réseau de détaillants. Cette expérience était un des modèles les plus intégrés du milieu industriel allant de l’exploitation du minerai jusqu’au consommateur final..¤”

2- Actualité

La production mondiale de véhicules est estimée à plus de 72 milliards d’unités pour l’année 2007¤, avec une estimation de 40 groupes économiques producteurs de voitures au niveau mondial. Cette production est dominée par General Motors avec 13%, suivi par Toyota, Volkswagen, Ford et Honda avec 11,8%, 8,6%, 8,5% et 5,4% respectivement.

Si on analyse juste la production de voitures, pour l’année 2007¤ la production mondiale, de 56,3 milliards d’unités, se trouve dominée par le producteur japonais Toyota avec 7,2% du total, suivi par General Motors, Volkswagen, Honda et Ford avec 6,2%,  5,9%, 3,8% et 3,5% respectivement.

De plus, au niveau mondial, les cinq voitures qui ont connu plus de succès en ventes sont , en ordre décroissant, la Toyota Corolla avec plus de 35 milliards d’unités vendues, le Ford F-Series avec 32 milliards d’unités, suivi par le Volkswagen Golf et la Volkswagen Beetle avec 25 et 22 milliard d’unités vendues, et finalement la Ford Escort avec 20 milliards d’unités vendues mondialement.

3- Impact des TI sur l`industrie Automobile :
Le principal impact de la numérisation est la réduction des différents coûts liés à la production et la distribution : la transmission rapide, souple et le coût faible de grandes quantités d’informations, les technologies liées à Internet réduisent considérablement les coûts des transactions quotidiennes (paiement, facturation, archivage, commande d’achat, communication d’informations)¤.

On peut citer par exemple EDI, Ce sont les constructeurs qui ont été a l`origine de l’élargissement de cette technologie aux fournisseurs. Actuellement les constructeurs utilisent l’EDI avec 98% des équipementiers¤. Ce mode de communication est généralisé pour un très grand nombre de relations : la gestion des stocks, les commandes, la facturation, les paiements ou encore les avis d’expédition.

Donc la numérisation  a pour impact de  diminuer la quantité d’informations à traiter, éviter les ruptures dans le traitement de ces informations, simplifier les tâches et de permettre des transferts d’activités vers des tâches plus créatrices de valeur.

Aussi au niveau de l`automobile, Les premières innovations numériques est l’introduction de l’électronique, d’abord pour le contrôle de la consommation (injection), puis pour différents  fonctions : freinage, suspension, direction, habitation, commandes, etc. En automatisant les fonctions et  en les optimisant par des asservissements électroniques, la voiture se numérise.

La numérisation affecte également la standardisation. La conception assistée par ordinateur, l’introduction de robots et de modèles informatisés d’ateliers de production permettent de trouver des économies d’échelle sur des séries plus courtes ou enchaînées.

Les constructeurs utilisent des techniques différentes pour faciliter les échanges d’informations: la Conception Assistée par Ordinateur (CAO) interfacée entre le fournisseur et le constructeur, l’Échange de Données Techniques Informatisé sous forme de plans par exemple. Le but est de diminuer les temps de développement et de réduire les coûts et de travailler en étroite collaboration.

Les logiciels de production sont devenus modulaires et communicants, grâce à la numérisation de l’information et notamment des plans de pièces. On évolue désormais vers l’ingénierie collaborative. Un  logiciel de Conception Assistée par Ordinateur  permet de réaliser le design de pièces mécaniques industrielles sur une station de travail, mais peut aussi modéliser l’assemblage entre blocs-moteurs, circuits et carrosseries conçus dans différents bureaux d’étude par des dizaines d’ingénieurs. C’est un véritable travail de co-conception qui s’effectue désormais en temps réel grâce aux technologies Internet.

La numérisation affecte, d’un côté, l’optimisation des méthodes de production et des performances des fonctions banalisées et,de l’autre, la création de nouvelles utilités (diversité accrue des modèles, gestion de l’atmosphère intérieure, protection contre le vol, localisation et guidage…).
Aussi les fonctions (GPS, guidage, radar…) proposées par les OEMs sont une autre forme de numérisation de la voiture.

II- L’industrie Automobile Mondiale d’Aujourd’hui
Aujourd’hui, l’industrie automobile globale est autour des manufacturiers principaux, Toyota, GM, Volkswagen, Ford, Honda, PSA, Nissan, dont toutes opèrent sur une plate-forme concurrentielle globale. Il est suggéré que la mondialisation de l’industrie automobile a considérablement accéléré alors que la deuxième moitié de la décennie 90, pour des raisons de la construction des importantes infrastructures étrangères et l’établissement de fusion entre les géants constructeurs automobiles.

Les spécialistes de l’industrie indiquent que les origines dans l’expansion du commerce étranger de l’industrie automobile, depuis le transfert de technologies du modèle de production de masse de Ford des États-Unis à Europe de l’Ouest et Japon après les deux guerres mondiales. Le développement d’industrialisation menait à l’augmentation considérable de la croissance et la production des marchés japonais et allemands, en particulier. L’autre tendance importante de la mondialisation industrielle était l’exportation des voitures de baisse consommation du Japon aux Etats-Unis, à la suite de l’embargo entre 1973 et 1974.

La croissance du commerce mondial a permis l’expansion du système de distribution mondial, qui a aussi développé la concurrence mondiale parmi les manufacturiers automobile. Les joueurs japonais en particulier ont institué les façons innovatrices de production par modifier le modèle fabriquant aux Etats-Unis, aussi bien que s’adapter et utiliser la technologie à améliorer la production et développer la concurrence.

Il y a plusieurs tendances qui peuvent être identifiées selon les facteurs suivants pour examiner le marché mondial automobile:
Le dynamisme du marché mondial - Les plus grands manufacturiers des automobiles continuent à investir dans les infrastructures de production dans les marchés émergents y compris l’Amérique latine, la Chine, la Malaisie et d’autres marchés en l’Asie du Sud-Est afin de baisser le frais de fabrication et réaliser des économies d’échelle.

Établissement des alliances mondiales - Pour les raisons de partage des ressources de marchés et technologies, de la décennie 90, les plus grands manufacturiers automobiles américains et européens établissaient des associations stratégiques commerciales. Malheureusement,  la plupart n’étaient pas réussie. Par exemple, une fusion de Daimler-Benz (Allemagne) et Chrysler Corporation (Etats-Unis) est né en 1998.

Consolidation industrielle - La concurrence mondiale croissante parmi les manufacturiers multinationaux a séparé les constructeurs automobiles du monde selon trois niveaux, le premier niveau étant Toyota, GM, Volkswagen et Ford, les deux niveaux restants de manufacturiers tentent à consolider ou fusionner avec d’autre constructeurs inférieurs afin de rivaliser avec les adversaires du premier niveau.

BRIC - BRIC est un acronyme pour désigner le groupe de pays formé par le Brésil, la Russie, l’Inde et la Chine. Les BRIC sont des pays sur lesquels compte l’augmentation de l’économie mondiale, au début du XXI siècle. Le marché automobile des BRIC émergeait rapidement, il a augmenté de 6% en décennie 90 à plus de 25% en 2007.
Marché Automobile en Asie

Le marché automobile en Asie comprend les trois marchés : Japon, le plus grand pays de production automobile du monde; la Corée du Sud, le cinquième du monde; et la Chine, le troisième du monde. Les marchés automobiles de la Corée et la Chine continuent à grandir rapidement, tandis que les analystes prévoient que la Corée du Sud et la Chine dépasseraient Japon dans plusieurs années.

La crise financière en Asie de la décennie 1990 ralentissait la demande et production de l’industrie automobile, et n’atteignait pas le niveau d’auparavant jusqu’en 2000. Cependant, avec la forte croissance de production de l’industrie en Asie, les analystes suggèrent que la région de Asie/Pacifique serait la force poussant la croissance mondiale de l’industrie. En tant que l’industrie de construire véhicule continuait de croître, l’investissement étranger a commencé à augmenter substantiellement en Asie au cours de ces dernières années. Non seulement les constructeurs américains et européens visent à améliorer leur présence dans le marché asiatique mais en plus ils songent à élargir la capacité de production en Asie.

L’industrie Automobile au Japon
L’industrie automobile représente une portion importante de l’économie du Japon, 13% de la production nationale et 10% de l’emploi. Japon est la maison de 11 constructeurs automobiles y compris Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Isuzu, Suzuki, Fuji Industrie Lourde et Daihatsu. Tous les joueurs automobiles ont l’opération construisant aux Etats-Unis sauf Suzuki et Daihatsu. Cependant, Suzuki et GM se coopèrent une coentreprise au Canada.

Au début de XXIe siècle, Japon était le 3e producteur de véhicule du monde, après les Etats-Unis et UE. L’Amérique est le plus grand marché d’exportation de véhicules japonais, malheureusement, la production automobile a fluctué vers le bas au cours de ces dernières années. Comme l’industrie automobile dans d’autres régions, l’industrie eut une reconversion majeure, le résultat de la chute de la demande domestique. Les constructeurs japonais ont répondu aux conditions économiques en réduisant la capacité de production par les fermetures des usines et offrir la propriété des parts aux compagnies étrangères afin d’obtenir l’aide financière et en gestion. GM maintenant a acquis des parts de Suzuki et Subaru et majoritaire dans Isuzudans l’intérêt de la  contrôler; Ford  est majoritaire en Mazda; Daimler AG est aussi majoritaire  en Mitsubishi.

L’industrie automobile du Japon repose lourdement sur l’export tandis que l’importation représente un faible pourcentage du commerce automobile. Les marques allemandes comptent le plus grand pourcentage de l’importation à presque 70%. En 2007, Japon a produit 11.6 millions de véhicules, égale 15.9% de production mondiale. La compagnie japonaise Toyota était le plus grand constructeur du monde en produisant 9.5 millions de moteur véhicules.

L’industrie Automobile en Corée du Sud
D’aujourd’hui, il y a sept constructeurs automobiles en Corée du Sud - Hyundai, Daewoo, Kia, Samsung, Asie Moteurs, Jinda et SsangYong. En 2004, Corée du Sud a pris la troisième place mondiale d’exportation de véhicule, 41% de production automobile étaient transportées aux marchés étrangers, 35% de voitures exportées allaient aux Etats-Unis. La Corée du Sud est le sixième plus grand marché automobile du monde, cependant, l’importation forme seulement moins que 1% de moteur véhicules échangés dans le marché intérieur. Avant 1987, l’importation de véhicules étrangers était interdite, cependant l’importation de voitures japonaises n’était  permise qu’en 1999. L’industrie automobile en Corée du Sud eut reconversion également. En 1999, Hyundai a acheté Kia et Asie Moteurs, et s’est vendu 10% d’équité à Daimler-Chrysler (Daimler AG) en 2000; Daewoo a acheté 52% des parts de SsangYong en 1998 et l’a revendu en 2000, SAIC, un constructeur automobile chinois a acheté 51% du capital de SsangYong; GM a obtenu 42% des parts de Daewoo; La compagnie automobile française Renault a acheté Samsung moteurs en 2000.

Les constructeurs automobiles coréens font beaucoup d’attention pour une expansion et amélioration de la qualité. Hyundai, la compagnie coréenne a établi les bases de production en Amérique du Nord, en Chine, au Pakistan, en Inde et en Turquie, également les centres de recherche & développement en Europe, en Amérique du Nord et Japon. Après l’échec dans le marché américain de la décennie 1980, Hyundai investit énormément pour améliorer la qualité, la création, le processus de construction et la recherche à long terme de véhicules. Hyundai osait offrir une garantie de 10 ans ou 100,000 milles pour tous ses véhicules vendu aux Etats-Unis. Par conséquence, Hyundai devenait une des plus fiables marques dans le marché US depuis 2004, et sa vente de véhicules crût de façon dramatique.

La Corée du Sud produisit 4.1 millions des moteurs de véhicules, prenant la cinquième place du monde. Hyundai, la plus grande société automobile coréenne, est devenue le 10e moteur constructeur du monde en construisant 2.6 millions d’autos.

L’industrie Automobile en Chine
L’industrie automobile en Chine continue à croître rapidement. En 2004, les analystes ont prévu que la Chine deviendrait un des plus grands marchés du monde à 2010, avec une production d’automobiles de 5 millions. Néanmoins, la Chine a bien dépassé la quantité  en 2005 où le pays fabriqua 5.07 millions de moteurs de véhicules, la Chine a même produit 8.9 millions de véhicules en 2007, et prit le troisième place du monde.

La Chine a rapidement pris place sur le marché automobile du monde à la fin de 2006, l’augmentation incita la demande de components automobile, services et produits d’après vendre. La Chine est actuellement capable de produire une entière ligne de produits automobile. La liste de principaux joueurs automobiles en Chine comprend FAW (Le premier groupe automobile de la Chine), DMC (DongFeng Moteurs) et SAIC (Shanghai Automotive Industry corporation).

Dans le marché automobile en Chine, les coentreprises jouent un rôle principal. FAW coopère avec Toyota, Volkswagen (les produits sous les marques VW et Audi), Mazda et Daihatsu; DMC forma coentreprises avec Nissan et PSA; SAIC a établi les filiales avec GM et Volkswagen.

Pourtant, les marques locales sont vite crûs aussi. Chery, Brilliance, Geely et Great Wall sont les meilleurs. Conjointement, les compagnies chinoises ont commencé l’expansion internationale, par exemple, FAW a une usine produisant des camionnettes en Russie, SAIC a acheté la compagnie coréenne SsangYong en 2004, une filiale de SAIC a acheté les biens de MG (Morris Garage) en 2006.

Le marché de l`Amérique du nord
Dans l’actualité l’industrie de l’automobile est affectée, comme les autres industries, par la crise du système financier au niveau mondial. Cet impact sera analysé dans les autres parties de cette étude.  Avec les données trouvées,  on analysera l’industrie jusqu’en 2006.

D’après l’étude développée par Industry Canada¤ au niveau mondial, la fabrication des automobiles est dominée par l’industrie japonaise avec une production de 11 484 milles unités par années, reléguant l’industrie américaine, traditionnellement dominante dans cette industrie, à la deuxième place.

D’après cette même étude, l’Amérique du nord a une population d’environ 439 milliards de personnes, un marché puissant avec une vente de voitures de 19.6 milliards d’unités pendant l’année 2006.

En termes de production de véhicules, pendant l’année 2006 l’Amérique du nord a construit un total de 15.8 milliards de véhicules. D’ailleurs, la production de véhicules par employé au montage était de 150.

Au niveau du détail de production, la même étude mentionne que, dans un contexte nord-américain, ce sont les États Unis qui sont le leader au niveau de la production régionale avec 11 260 unités∗, suivi par le Canada avec 2 571 unités∗  et, finalement, le Mexique 2 046 unités∗.

Vente de véhicules légers par segment, voitures et camion légers, dans l’année 2006 était de 19.2 milliard d’unités. De plus, les véhicules vendus par 1 000 habitants étaient de 119. Le Mexique est le leader pour la vente de voitures, 58,8% du total, et par contre, les États Unis sont le leader pour la vente de camions légers avec 52,9% des unités vendues.

Au niveau de la production de véhicules légers par fabricant en Amérique du nord, dans la même année d’analyse, le marché est dominé par General Motors avec 4.3 milliard de unités, suivi par Ford, Chrysler avec 2,7 et 2,4 milliard d’unités respectivement. Plus loin, nous trouvons Honda et Toyota avec 1,3 et 1,1 milliard d’unités.
Dans l’année 2007 l’industrie a connu une forte décélération de la demande, principalement à cause de la hausse du prix de l’essence et le crainte d’une crise financière provoquée par le marché immobilier aux États Unis, qui a fait que les producteurs mondiaux de voitures ont commencé à effectuer des ententes commerciales partout le monde, afin de continuer à la réduction des coûts de production¤.

Un autre élément intéressant à constater est que pendant l’année 2007 pour  la première fois le producteur américain General Motors a perdu sa place de premier pour la vente de voitures neuves¤, c’est maintenant Toyota qui a cette place, tout comme au niveau mondial comme on l’avait déjà mentionné.

Le marché européen
Sur le plan économique, L’ACEA (Association des Constructeurs Automobiles Européens) fait état d’une baisse des immatriculations en Europe de 8,2% au mois de septembre 2008 relativement au même mois de l’année dernière.

Les ventes s’étaient avérées catastrophiques en Allemagne, où l’automobile a subi sa pire année depuis la réunification à la suite du relèvement de trois points de la TVA.( taxes sur la valuer ajoutée)

Les deux premiers constructeurs européens, Volkswagen et Peugeot Citroën, ont dû faire face à un recul de leurs parts de marché en raison d’un moindre intérêt pour leurs marques de référence.
Renault arrête la production de plusieurs de ses usines pendant une à deux semaines en France et pour quelques journées dans certains sites à l’étranger.

Mêmes difficultés pour PSA Peugeot Citroën. Le groupe automobile français revoit en baisse sa prévision de marge opérationnelle pour 2008, et prévoit des “réductions massives de production” au quatrième trimestre pour s’ajuster à la baisse de la demande en 2008. La quasi-totalité de ses sites de production en Europe seront concernés par des mesures de chômage partiel au quatrième trimestre pour réduire la production de 30 % par rapport au programme prévu

La situation économique mondiale, des réformes fiscales, le resserrement des conditions du crédit et le tassement du pouvoir d’achat ont pesé sur la confiance des ménages et sur la demande en voitures neuves dans certains pays d’Europe de l’Ouest

A cause du cette baisse sur les  marchés Ouest-européens, les constructeurs doivent investir pour segmenter leur produit mais aussi s’internationaliser pour élargir les volumes vendus. Si les constructeurs spécialistes sont bien placés dans cette compétition internationale, la situation est plus difficile pour les généralistes.

La concurrence des constructeurs low-cost devient un défi majeur. La pression s’exerce des OEMs aux équipementiers dont la valeur ajoutée a cru sur les 20 dernières années. Durantcette période, les équipementiers européens sont devenus des leaders mondiaux. Mais face aux exigences croissantes sous contrainte de prix, ils sont aujourd’hui en situation difficile.

III-Analyse Porter
1- Forces des nouveaux entrants
Sur ce niveau, la menace des nouveaux entrants est faible du fait que l`industrie automobile est mature et qu`elle  a atteint avec succès des économies d’échelle.
Ainsi, Pour entrer sur ce marché deux exigences s`imposent :  un grand capital afin de pouvoir produire et investir dans la recherche et développement pour répondre aux besoins d innovation et du marché et  l`accès aux canaux de distribution ,Une entreprise doit trouver un concessionnaire ou créer sa propre concession car L’espace dans les lots des concessionnaires est très limité.

2- Le pouvoir de négociation des fournisseurs
Le pouvoir de négociation des fournisseurs est très faible dans l’industrie automobile. La production des automobiles nécessitent une grande variété de piéces qu’il en faut un grand nombres de fournisseurs pour y répondre.
Les fournisseurs de piéces autombiles sont nombreux sur le marché ce qui fait que leur pouvoir de négociation est faible car un fabricant peut changer de fournisseurs facilement.

3- Le pouvoir de négociation des acheteurs
Le pouvoir de négociation des acheteurs est modérément élevé. Les fabricants dépendent des acheteurs pour rester en affaires. S`ils ne peuvent pas garder leurs clients satisfaits, ils risquent d`aller chez les concurrents. Si l`acheteur n`est pas satisfait, il lui est très facile de vendre et d`acheter une autre.
Les raisons pour lesquelles le pouvoir n’est pas complètement élevé, c’est que les acheteurs ne sont pas  nombreux et que l`acte de l`achat n`est pas trop fréquent.

4- Menace de produits de substitution.
Il n’y a pas beaucoup des produits de substitution pour les automobiles. Certains de ces substituts sont marcher à pied ou prendre le vélo, le transport en commun.
Tous les produits de substitution dépendent de l’emplacement géographique du consommateur. Dans certaines villes comme New York ou Montréal, une voiture n’est pas une nécessite. Dans des villes comme celles-ci, le métro est le moyen le plus efficace de transport.
Toutefois, dans la plupart des lieux, une personne doit avoir accès à une automobile pour se déplacer surtout si elle habite aux alentours des grandes villes.

5- L’intensité de la concurrence.

La rivalité entre les concurrents est très forte dans cette industrie. Les principaux concurrents sont si étroitement au même niveau que cela augmente la rivalité.
Pour gagner des parts de marché, il faut prendre celle des concurrents. Aussi, le manque de possibilités de différenciation est très important,  Les concurrents sont comparés l’un à l’autre constamment : Le prix, la qualité, durée de vie, et de nombreux autres aspects.
Donc, Lorsque les fabricants font de la publicité, ils mettent en valeur l`avantage concurrentiel afin de se différencier des concurrents.

Sources:

http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/industrie-automobile.htm
Monografias.com
Wikipedia.com et Monografias.com
« Chapter Three – Global Supply Chain Management », www.douglaslong.com/english/3%20Supply%204ed.txt.
Oica.net
Oica.net
Wikipedia.com et Automotoportal.com,
www.cerna.ensmp.fr
www.oecd.org/dataoecd/47/8/2742725.pdf
Industrie automobile du Canada 2007, Industry Canada
Journal L’intérêt, septembre 2008
Cnnexpansion.com