Jeux des voitures

Dans les billets antérieurs on décrit le marché d’automobiles comme une  situation d’oligopole, caractérisée par  un nombre limité de firmes qui ont le pouvoir d’influer sur le prix et rendre l’entrée de nouvelles firmes difficile. Les barrières à l’entrée protégeront les joueurs contre les nouveaux entrants et leur assureront des profits à long terme. Le nombre réduit de producteurs crée une situation d’interdépendance où chaque firme prévoit la réaction la plus probable des firmes rivales et sa réaction suite à leur réaction.

Dans une situation de concurrence parfaite les firmes agissent indépendamment des décisions des concurrents sans modifier leur comportement.  Par contre, en oligopole les firmes font de leur mieux étant donné le comportement des firmes rivales  et n’ont aucun intérêt à modifier leur stratégie. Comme ça nait la théorie des jeux , ou la profitabilité dépends de la stratégie de la compagnie et de celles de ses concurrents en situation d’équilibre non coopératif – Équilibre de Nash. Dans ce cas, les options sont deux – coopération (entente en vue de limiter la production et augmenter les prix et les profits collectifs) ou concurrence (intérêt à maximiser les profits individuels).

Dans l’industrie d’automobile on peut parler des diverses stratégies adoptées par les constructeurs comme réponse aux actions des concurrents.

Par exemple les producteurs japonais ont donné le ton à la productivité, ce qui a obligé les américains à garder le rythme.  Avant, ils avaient besoin d’au moins 24h pour assembler une voiture. Maintenant, de 20h  alors que les usines japonaises d’environ 18h. L’industrie a eu besoin de restructurer tous ses niveaux. On peut imaginer le jeu proposé! Bien sûr, tout peut être résumé aux coûts  et aux prix. Devenir productif suppose un certain effort, mais après les prix de vente baissent. Dans ce cas, les parts de marché de chacun restent constants, mais les ventes des deux concurrents augmentent. La stratégie dominante de chacun consistera à faire de la productivité, même si collectivement ils ont intérêt à ne pas le faire.

Puis, étant donné la situation actuelle, pour résister il faut dominer et assurer sa position sur le marché. Les stratégies changent. On assiste maintenant, plus que jamais, à des fusions majeures.  Par exemple, Porsche, qui a essayé d’acheter Volkswagen, a fini par se faire acheter par le plus grand producteur européen. Agissant de cette manière le groupe allemand, qui est peut-être déjà le No.2 mondial de l’automobile, (derrière le japonais Toyota et devant l’américain General Motors) essaie d’augmenter ses profits. Son objectif est de doubler les ventes de Porsche, le constructeur qui fait plus d’argent sur chaque auto qu’il vend que tout autre constructeur, et génère les plus hautes marges de profit au monde (13 %, bien mieux que le 1,5% de BMW et les 5,9% de Volkswagen).

De la même manière, Fiat et Chrysler ont annoncé qu’ils vont former une alliance mondiale. Selon l’accord, Fiat prendra une participation de 35% dans Chrysler pour avoir accès au réseau nord-américain et fournira à Chrysler la plate-forme pour construire des véhicules économiques. Ce partenariat fournira aux entreprises les économies d’échelle et la portée géographique à un moment où ils rivalisent avec des concurrents plus importants tels que Toyota, Volkswagen, Renault et Nissan.

Comme conclusion, pour rapprocher l’allocation des ressources de l’optimum social, les gouvernements devraient inciter les firmes à se concurrencer plutôt qu’à coopérer.

http://www.businessweek.com/magazine/content/06_07/b3971057.htm

http://www.centpourcentauto.ca/2009/10/volkswagen-ach%C3%A8te-499-de-porsche.html

http://monvolant.cyberpresse.ca/nouvelles/200907/23/01-886783-volkswagen-va-rouler-en-porsche.php

http://www.automopedia.org/2009/05/05/a-brief-history-of-automotive-mergers/

http://en.wikipedia.org/wiki/Automotive_industry#Company_relationships

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